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隨著CAE技術的發展，有限元分析法在客車骨架設計中得到了廣泛的應用，它避免了傳統的采用力學近似方法的局限性，而可以更加準確全面地了解客車車身骨架的受力分布以及變形情況，深入了解車身骨架的承載特性是車身骨架結構設計改進和優化的基礎。研究人員對客車骨架的建模、分析和優化進行了很多卓有成效的研究，如文獻中，曹文剛、高玉華對客車車身有限元建模方法進行了研究；文獻巨中，趙韓對各種單一工況下車身骨架進行了有限元分析，文獻中馮國勝、鄧江華等運用神經網絡和遺傳算法對車身骨架結構進行了優化；文獻中，張代勝采用靈敏度分析的方法對客車車身進行了輕量化研究。
以往的研究人員進行客車骨架有限元分析時一般進行單一工況的分析，而結構的優化也一般是在單一工況分析的基礎之上進行。而實際上客車的行駛工況非常復雜，有時可能會出現多種工況共存的情況，這比單一工況下的受力更加復雜，因而對車身骨架的影響可能更大些。文中作者對車身骨架影響較大的兩種組合工況，進行了有限元分析，得出了客車骨架中的薄弱環節，并與單一工況有限元分析結果進行對比分析，得出組合工況中的主導成分。這種組合工況的分析方法為客車有限元分析的工況選擇方面提供了新的參考。
文中所研究的半承載式客車車身骨架主要采用16Mn材料，其屈服強度為280-350 MPa。客車車身骨架采用矩形或異型鋼管組焊而成的空間鋼架結構，空間關系復雜，截面形式多樣，采用空間梁單元beam188，車架采用薄板單元shell63，空氣彈簧懸架，采用combin14單元，集中質量單元如發動機、離合器等，采用mass21單元。對于單元尺寸的選擇，必須綜合考慮模型精度和計算效率。文中采用10 mm的單元尺寸進行網格劃分，保證客車模型具有足夠的計算精度和較高的計算效率。建模過程根據該型客車的CAD圖紙，在ansys中采用自下而上的建模方法，即建立關鍵點，通過關鍵點來創建線和面，生成車身的幾何模型。
根據梁單元的實際截面形狀和板單元的厚度定義單元的實常數，在網格劃分時賦予對應的梁和板。根據相關研究和客車建模精度的實際情況，在建模中采用耦合和短梁方式對車身焊點進行模擬分析。在不影響應力和變形的情況下，根據實際需要，建模中采取了一些簡化措施：(1)忽略某些對整車結構變形和應力分布影響較小的非承載構件。如側圍、走道和車頂的一些小連接件和支撐桿件；(2)忽略了車身蒙皮和玻璃等對總體結構的強度和剛度的加強作用，這將使得計算結果偏于安全；(3)主從節點原則。對于位置較近的節點采用適當合并或“主從節點”的方式處理，避免實際計算中可能會導致的方程病態；(4)將曲率不大的桿件簡化為直桿。通過上述的方法，建立了整車的有限元模型，如圖所示。模型的規模信息：關鍵點4058個、直線6387條、節點16117個、單元14863個。
為了驗證模型的準確性，根據客車實際承受載荷的情況，對有限元模型進行加載約束，載荷主要包括：(1)車身骨架質量，定義材料的密度即可；(2)車身整備質量，發動機，變速器，離合器總成，蓄電池，油箱等底盤總成及其附件，用質量單元直接創建在設備的質心位置節點上，然后將該質點與設備的支撐點剛性連接起來；(3)乘員、座椅、行李的質量，按照均布載荷加載在相應的梁上；(4)頂蓋上的空調機根據實際所占的面積以均布載荷的形式施加到相應的頂蓋梁上。
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