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       發動機主軸承壁是整個曲軸連桿機構的支撐部件。在發動機運轉過程中，主軸承壁除了受到螺栓預緊力、軸瓦過盈量等裝配載荷作用外，還承載著曲軸連桿機構往復運動與缸內燃燒壓力形成的交變載荷作用。因此，主軸承壁是發動機最危險的部位之一，其強度甚至決定了整個發動機缸體的強度與使用壽命。采用有限元分析對主軸承壁進行強度分析已成為發動機開發設計過程中的必經環節與必要手段。目前的主軸承壁有限元分析模型通常采用局部模型，在計算分析中僅通過1個相關系數來修正相鄰2缸發火間隔及壓力連續爆發對主軸承壁的影響，使局部模型分析結果的直觀性與準確性大大降低。本研究針對某新開發的4缸直列柴油機，建立了包含完整機體、簡化缸蓋、主軸承蓋、主軸瓦、主軸承蓋螺栓、缸蓋螺栓的接觸關系模型，進行主軸承壁的強度分析，為確定該柴油機主軸承壁設計的可靠性提供依據。
       局部模型是從缸體實體模型上切出某一主軸承座進行建模，確定邊界條件并進行有限元計算。主軸承壁載荷邊界通常有裝配載荷、工作載荷與熱載荷。裝配載荷是由連接螺栓的預緊力與主軸瓦的裝配過盈量引起的。工作載荷由缸內燃燒壓力與曲拐的慣性力所產生的，缸內燃燒壓力與曲拐慣性力通過曲軸傳遞至主軸瓦，再通過主軸瓦的油膜壓力作用在主軸承上。當缸體采用鑄鐵材料時，由于曲軸箱的溫度不是很高，且鑄鐵材料的熱膨脹系數較小，主軸承壁的熱應力和熱變形都很小，可以不考慮熱載荷。
       但當缸體采用鋁合金材料、主軸承蓋裝有鑄鐵鑲塊時，由于2種材料的熱膨脹系數差距很大，會導致主軸承壁的局部區域出現高應力集中現象，就必須考慮熱載荷。裝配載荷對各個主軸承而言是一致的，對局部模型沒有影響;而發動機的點火順序與間隔則使各個主軸承的工作載荷存在差異。對于采用1-3-4-2點火順序的直列4缸機，主軸承2和4相鄰2缸的發火間隔為1800，受相鄰2缸連續燃燒壓力的影響，最大主軸承載荷相比而言最大；第3主軸承相鄰2缸發火間隔為3600，受相鄰2缸發火爆壓的影響不是連續的，有間隔，所以最大主軸承載荷偏小；而第1、第5主軸承處于曲軸的兩端，只受單缸的燃燒壓力影響，最大主軸承載荷也偏小。由于各個主軸承油膜壓力不同，油膜壓力的交變性也是主軸承壁疲勞強度的關鍵影響因素，因此，采用局部模型已不能完全反映主軸承壁的實際受力狀態，也降低了分析結果的直觀性與準確性。