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鋼-混凝土結構的組合梁，又被稱作是結合梁，這種梁結構是一種新型的結構模式，名字也是因為其主要的構建，以及組合方式得來的。這個結構是將鋼與混凝土板通過特殊地方式進行連接，構成一個主體，然后投入使用的一種梁結構。這兩種材料因為其組合方式的不同，所以在應用的過程中，也可以因為其組合方式被稱為疊合梁與混合梁兩種。首先疊合梁就是表明，這兩種材料在進行組合的過程中，梁橫截面上是可以清晰的看見兩種材料的。其次就是混合梁，這種梁在使用的過程中，與疊合梁不同，其材料在使用的過程當中看不見，在進行闡述的過程中，所涉及到的梁結構都是以疊合梁為例進行闡述的，如果沒有在文中特別的指出，文章所提到的就都是疊合梁。
就現在的狀況來看，當對鋼-混組橋梁的疲勞問題進行分析時，其主要的研究方向大概可以分為兩個方面，首先就是在對其進行研究的過程中，要對橋梁本身所產生的疲勞問題進行研究。從而能直觀的得到影響橋梁疲勞度的眾多因素，并且對這些因素繪制一個可以直觀反映橋梁疲勞度的曲線。其次就是在對橋梁的疲勞度進行分析的過程中，應該將分析的一部分注意投入到運營過程中所造成的橋梁損傷。特別是汽車荷載造成的影響。通過對這些數據進行統計，制作出橋梁在使用期間所受到的荷載而造成的疲勞系譜。
有限元分析方法出現的時間為上個世紀60年代左右，因為那時，計算機技術已經出現，并且表現出迅猛發展的態勢，這種計算方法就隨著計算機技數的快速發展而被廣泛的應用。這種計算方法在運用的過程中，其基本的運算思想就是要將這個結構通過一定的方式，使其發生離散，最后將需要進行計算的部分看做是一種由很多細微部分構成的，這些細微的部分我們可以稱之為子域，這些子域盡管已經離散化，但是在某種程度上，也是擁有一定聯系的，這些小的單元通過一種有限的節點進行連接。正是這樣，這些結構可以被隨意的劃分，可以擁有不同的尺度、不同的形狀，正因如此，有限元計算法所適用的范圍是相對較為復雜的圖形或者是材料、結構、邊界條件，應用的范圍也是十分廣泛的。
此次對港珠澳大橋其混組合中的連續梁橋在創建三維有限元模型時，將應用Midas FEA軟件來實現，應用實體單元來模擬混凝土橋面板，應用板單元對進行鋼箱梁橫撐模擬，應用板單元以及實體單元兩者相聯合對鋼箱梁進行模擬，應用鋼筋單元對預應力筋進行模擬，應用實體單元來模擬剪力釘，最后，應用布爾運算，對鋼主梁同混凝土板及剪力釘三者間其互相連接的數據進行分析運算。由于在進行計算過程中所采用的是布爾運算，所以會產生大量的不規則的圖形，在最后階段，為了能夠保證整個網格的質量，所以需要將這些網格通過實體網絡對其進行劃分，最后形成一個四面體的網格，在這個過程中，工作人員應該對整個網格的質量進行監控。在材料的選擇上，需要其與實體的橋梁設置相同的參數。
現階段，想要獲得橋梁運營期間的車輛荷載疲勞情況的荷載普，主要的方法有三種，并且其精確性也可以得到一定的保障，這三種方法分別是規范法、統計法、實測法。首先可以先介紹規范法。規范法在使用過程中，需要對橋梁在設計階段可以承載的最大荷載量有所了解，這些車輛可以被定義為疲勞車。當對橋梁沒有一個明確的可靠地交通數據時，就需要用這種方法對橋梁的疲勞度進行測量，從而得到相對可靠的荷載譜。其次介紹一下統計法，統計法重要的計算方法就是對相對的交通量、交通情況進行調查，從而得到疲勞車的種類，這種對于方法相對于第一種方法而言，其預測結果更為準確，但是其也有一定的弊端，就是在使用的過程中，需要大量的時間，并且在物力、財力的投入上都相對較大。最后就是實測法，這種方法是最為可靠的一種，但是其適合用于正在施工的橋梁當中。
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